El mercado de vehículos de ocasión supone un gran aporte a las ventas de vehículos en el ámbito nacional. La media de edad de estos coches rebasa los 10 años, es decir, estamos hablando de coches con matrícula H e incluso G.
El tema está en que es absolutamente normal que estos coches sigan teniendo mucha venta, ya que si observamos el equipamiento de, por ejemplo, un Ford Focus de 2010 y lo comparamos con uno de este año, tendremos por poco más de 3500€ el primero.
Sí, más antiguo y con un diseño menos actual, pero con unos consumos y un comportamiento que igual te obligan a pensarte dos veces si merece la pena gastar 18000€ en un modelo similar de 2021.
Esto mismo pasa con las ventas de coches de menos de 3000€. Son coches que están al filo de la navaja por años y por emisiones, pero que hasta que no se regule la ley y las entradas a las ciudades más grandes de España, seguirán teniendo mucho uso y vida por delante. Hablamos de coches con más de 15 años, mayoritariamente diésel y pasando fácilmente la barrera de los 200000km.
Dejando a un lado precios, años y kilómetros, en este artículo quiero ver con más detalle cómo deberíamos hacer una venta de coche usado, como debemos vender nuestro coche matrícula D,C,F o lo que sea.
Partiremos desde la base siguiente, no engañar y no ser engañados.
Preparación de nuestro coche
Una imagen vale más que mil palabras, eso es indiscutible, y cuanto mejor preparado esté nuestro coche, mejor venta tendrá. Podemos hacerle mil cosas, desde lavarlo, pulirlo o detallarlo hasta incluso pintarlo si es necesario. Normalmente con una limpieza a fondo, un ligero retoque a ciertas partes como esquinas de paragolpes, pasos de rueda, y en caso necesario, pulido de faros, nos dará el resultado que deseamos. Pero hay cosas más importantes que un lavado de cara, me refiero a la parte mecánica. Esto es cuestión de honradez y un poco de sentido común.
Resumido, sería no hacer lo que no quieras que te hagan a ti.
Normalmente con una limpieza a fondo, un ligero retoque a ciertas partes como esquinas de paragolpes, pasos de rueda, y en caso necesario, pulido de faros, nos dará el resultado que deseamos.
Es muy normal querer sacarle el máximo beneficio a la venta de nuestro viejo coche, pero no debemos descuidar cosas básicas como mantenimientos ni averías solo por el hecho de ir a venderlo. Si somos conscientes de que nuestro coche tiene una avería latente, si vamos al taller y nos advierten de dicha avería, si el aceite y filtros están pasados, hacedlo bien y ponerlo al día antes de venderlo.
Como advertencia, si dais con alguien con cierta idea, y demuestra que erais conocedores de la avería, os podrán denunciar por vicio oculto, y la venta se torcerá de tal manera, que parecerá que lo habéis pagado por tres veces.
Sed honrados, decidlo todo (todo lo que sepáis) y si hay que venderlo por menos, hacedlo así. A la larga saldrás ganando ambos, y posiblemente vuestra conciencia quedará más tranquila al saber que habéis sido sinceros.
Vísteme despacio…
En el papeleo es donde más se puede liar la venta: transferencia, contrato de compraventa, impuestos de circulación y demás burocracia.
Tenemos que tener muchísimo cuidado con este tema y no calentarnos demasiado con el dinero en mano y dar las llaves del coche antes de resolver todos los papeles para que todo se quede bien atado y no haya problemas por ambas partes.
Voy a poner una lista para que comprobéis, según compréis o vendáis, los papeles necesarios y procedimientos recomendados.
Si vendes:
Contrato de compraventa: en la DGT hay uno oficial bastante bueno.
Notificación de venta para entregar en tráfico: demuestra que ya no está dicho vehículo en tu poder.
Fotocopia DNI comprador: Es necesario para la transferencia, y bueno para cubrirte las espaldas
Transferencia en vez de metálico: Hacienda no anda demasiado fina, pero los billetes falsos abundan en estos casos. Cuidado.
Tanto si vais a comprar como a vender, nunca lo hagáis con prisa: aseguraos de tener todo en regla y bien atado.
Si compras:
Finalmente y como recomendación final de venta, quedaos en vuestro sitio, no escuchéis historias, y hasta que no esté todo el papeleo en regla, no entreguéis el vehículo.
Pedir nota simple del historial del vehículo en tráfico para averiguar si tiene multas, embargos y demás sorpresas desagradables.
LLevadlo al taller, a la casa oficial, saldréis de dudas. Si no está bien, el dueño probablemente no accederá a llevarlo, señal inequívoca de que el coche tiene gato encerrado.
ITV, seguro, e impuestos: aseguraos que están al día. El seguro por días es una buena opción.
Si el coche cumple y os convence al 100%, seguid con la compra. Nunca compréis con prisa; se tarda bastante más en vender que en comprar.
Conclusión
Como anécdota, a nivel particular, vendí una motocicleta, no hice bien el papeleo, y dos años seguidos estuvo andando por ahí a mi nombre.
No os confiéis, puede ser que os salga caro, y además nunca se sabe dónde va acabar finalmente ese vehículo, así que lo mejor es cubrirse legalmente todo lo que se pueda y tener paciencia.
Os imagináis un coche a día de hoy en el que no pudiésemos bajar las ventanillas, no tuviera aire acondicionado, o mejor aún, sin dirección asistida. No, no nos lo imaginamos por una sencilla razón. Sin darnos cuenta, los fabricantes de coches han ido adaptándose a niveles de extras mínimos.
Pero seguramente nunca os habéis parado a pensar en cómo se llegó a inventar, o cuándo se consiguió poner estos extras que hoy se nos antojan como algo básico. En este artículo vamos a ver algunos de ellos, y también veremos cómo ha sido su evolución para ser cada vez más simples y fáciles de usar.
Elevalunas
El primer intento, o lo más parecido, empezó con cristales que se podían quitar y poner a voluntad de los ocupantes y de la climatología del lugar. También podemos ver antes de eso muchos modelos de coches con el parabrisas frontal abatible, y por supuesto las ventanillas laterales.
De esta tecnología vanguardista de quitar y poner cristales, nace la necesidad de hacer algo menos incómodo y más llevadero. Y esa necesidad viene saciada por el empresario alemán Max Brose que en 1928 desarrolló los elevalunas mecánicos que tanta guerra han dado y que todavía en algunos modelos básicos siguen dando. Según la información recopilada a día de hoy, el primer coche en incorporar el lujo de tener elevalunas eléctricos fue un prototipo de Buick, el Y-Job de 1938.
Fue en 1941 cuando Ford generalizó en sus Lincoln el extra de las ventanillas eléctricas. Desde entonces, se han ido generalizando por todos los modelos del mundo, facilitando la maniobra de bajar y subir las ventanillas.
Como nota, aparte de este tipo de mecanismo, también hemos tenido ventanillas plegables como las del 2cv, o correderas como las de los Land Rover más antiguos.
A/C, o Aire Acondicionado
Me encantaría probar un día de agosto a dar una vuelta por Madrid capital, con 39 grados, el asfalto derritiéndose bajo los neumáticos, y sin aire. No, no lo voy a hacer por mi salud y porque todos sabemos que a día de hoy no se plantea siquiera el que un coche traiga o no traiga aire acondicionado. Esto no era así hasta hace bien poco, véase los 80 y 90, donde todavía se podía elegir si querías desembolsar la cantidad necesaria para no derretirte en el asiento mientras esperas que el semáforo se pusiera en verde y volviera a circular el aire por el habitáculo. Es más, en países más al norte como Alemania era típico bajarte un coche y que no tuviera ese ansiado extra en nuestro país.
El primer coche en tener un aire acondicionado además de otros lujos, fue el Packard Super Eight de 1940. Algunas marcas como Cadillac emplearon sistemas de aire acondicionado que requerían abrir el capot y acoplar la correa del aire al compresor o quitarla, si no, siempre estaría funcionando debido a no poder hacerse desde el habitáculo.
Los gases también han ido evolucionando para no seguir dañando la capa de ozono a la vez que no nos derretimos dentro del coche. Pasamos del CFC-12, seguro que habéis visto en algún sitio eso de Cfc, sin más detalles es lo que se come la capa de ozono.
De ese gas malévolo pasamos a otro que es el R-134, y de este al último que estamos montando en nuestros coches ahora, el R1234yf.
Dirección Asistida
Los que tenemos cierta edad y hemos visto pasar unos añitos por la evolución de nuestros coches, sabemos de sobra que no siempre ha habido dirección asistida en los coches.
El tema está en que no es lo mismo los coches que carecían de dicho extra en los 90, ya que la mayoría de utilitarios montaba una llanta de 14 o 15 pulgadas como mucho. Podías comprar un VW Gti mk2 sin dirección asistida, y no perdias los brazos. Si probáramos eso mismo en el modelo de este año, con llantas de 20 pulgadas, posiblemente la tendinitis se convertiría en algo normal de nuestro día a día.
El caso es que el mérito de este invento lo tienen los norteamericanos de Chrysler. Imaginad que si a nosotros con nuestros pequeños coches europeos nos costaba girar en parado, pues el amigo americano con sus dos toneladas tenía que ser una auténtica odisea, por eso en 1951 Chrysler decidió montar la primera dirección asistida hidráulica.
Seguridad ante todo
La simple maniobra de bajar la manivela o subirla en marcha, es un riesgo para la conducción, una temperatura extrema puede causar un golpe de calor y su respectivo accidente, y una maniobra rápida de volante, en ciudad, puede salvar al peatón.
Son extras humildes a día de hoy, pero para a mi parecer no carecen de mérito.
Este artículo lo quiero dedicar a aclarar ciertos conceptos de la mecánica relacionada con el automóvil actual, independientemente de que sea diésel, gasolina, híbrido o eléctrico.
Es necesario que sepamos algo de mecánica a la hora de comprar un coche, y más aún cuando la mayoría de los comerciales que hay en los concesionarios no tienen ni idea realmente de lo que venden. A lo largo de mi vida he escuchado auténticas burradas, desde señalarme un hombre la rejilla de ventilación de un Nissan Terrano 2 y decirme muy seguro de sí mismo: “Mi coche es intercooler, pero no tiene turbo”. No contento con eso, para hacer más grande la herida, añadió, más convencido todavía, que prefería que fuera sin turbo, ya que gastaba menos que el modelo turbo al poner el 4×4. Sin palabras.
Cuando escuchas estas cosas, no sabes realmente qué hacer: si entras en discusión de por qué se equivoca, malo, y si le sigues la corriente, peor aún, pues se afirmará en su error y lo irá transmitiendo como un virus que devora conceptos de mecánica allá por donde pasa.
Para que esto no le pase a quien lea estos artículos, vamos a explicar tranquilamente y lo más claro posible algunos conceptos básicos de mecánica que a la hora de comprar un coche nos servirán de mucha ayuda, más que nada para que no nos tomen por tontos e intenten engañarnos. Con estos conocimientos podremos curar la ignorancia propia y no colaborar en la de los demás.
Turbo
El turbocompresor, o turbo a secas, es una pieza compuesta por una turbina y un compresor, además de otras piezas que regulan su funcionamiento.
La turbina se mueve con los gases a presión resultantes de la combustión, moviendo solidariamente el compresor que lleva, y este último mete aire a presión en las cámaras de combustión. Existen básicamente dos tipos de turbo: turbos de geometría variable y de geometría fija.
Los turbos de geometría variable (VGT, por sus siglas en inglés), a diferencia del fijo, pueden variar la posición de sus aspas o álabes.
Así, cuanto más cerradas están menos revoluciones necesita el turbo para actuar a bajas revoluciones, mientras que a altas revoluciones las aspas o álabes se abren para generar la máxima presión a plena carga.
En cambio, en los turbos de geometría fija, como su nombre indica, las aspas o álabes del compresor están fijas, no pudiendo variar la cantidad de flujo según las revoluciones del motor.
Inyección
La inyección es fundamental en la mecánica actual. Imaginemos un inyector como un dosificador de combustible con forma de jeringuilla. Estos se encargan de dar la cantidad correcta de combustible en cada momento. Es un sistema más que probado, y además sigue avanzando a buen ritmo para conseguir optimizar el consumo y rendimiento de los motores. Para no meternos mucho en diferentes tipos, vamos a centrarnos en los dos principales: inyección directa e indirecta.
La inyección directa se realiza directamente a la cámara de combustión, y una vez ahí se mezcla con el aire de la admisión. Este tipo de inyección es mejor para las prestaciones y el consumo, pero a la vez es más complejo por la temperatura que alcanza la cámara de combustión en el momento que se inyecta. Además se alcanzan presiones muy altas que pueden llegar incluso a 350 Bares.
Por otro lado, la inyección indirecta se realiza o bien en el colector de admisión, o bien en unas precámaras donde se mezcla con el aire y son absorbidas hacia las cámaras de combustión. Este tipo de inyección es más sencillo y no requiere de tan alta presión. Es más común en motores diésel.
Cadena / correa de distribución
El accionamiento de las válvulas, las que permiten el paso de aire/combustible o salida de gases, se hace mediante este sistema. Desde la polea del cigüeñal, esta correa o cadena actúa sobre una o varias poleas que accionan los árboles de levas que a su vez accionan las válvulas. La gran diferencia entre la cadena y la correa es su composición. La correa es de material elástico, mientras que la cadena es similar a una cadena simple pero con unas a aleaciones especiales y más logradas. Además les acompaña su debido mantenimiento o revisión. Veamos algunos detalles de cada tipo.
La cadena está hecha de metal, es muy resistente y tiene un sonido característico que dependiendo del modelo se puede oír o resulta imperceptible. Esta cadena va acompañada de unos patines de material plástico que la guían y mantienen su tensado.
Por lo general, se ha entendido siempre que no requieren de mantenimiento, pero es necesario revisar el estado de los patines y de esta misma ya que, por ejemplo, en BMW se sabe de varios problemas de estirarse y romperse la cadena de distribución, provocando averías muy importantes.
La correa está compuesta por materiales sintéticos como fibra de vidrio con un trenzado interior de acero; es lo más usado en los motores actuales. Como punto positivo, es más silenciosa que la cadena.
Como negativo, hay que cambiarla cada 100000 km o 5 años, dependiendo de su uso y del fabricante del coche. Especial cuidado con este elemento ya que, al igual que la cadena, si se rompe por falta de mantenimiento, la avería será muy grave.
En conclusión, ya sabiendo estos tres conceptos, y aplicándolos a una compra futura, podremos saber qué estamos comprando realmente, y evitar así llevarnos sorpresas desagradables.
¿Habéis aprendido algo?¿Queréis conocer más conceptos útiles de mecánica?
A veces encontramos en algunos de los centenares de portales de segunda mano que hay ofertas de coches muy llamativas o increíblemente baratas. Obviamente, no es oro todo lo que reluce. Debido a la profunda ignorancia del comprador medio con respecto al apartado mecánico, los vendedores de coches de segunda mano pueden aprovecharse sin dificultad de esta falta. Lo más lógico, y lo que debes hacer si no tienes mucha idea del tema, es llevar un coche de segunda mano a un mecánico de confianza antes de comprarlo.
Esto no quiere decir que evitemos al 100% cualquier problema que pueda tener, ya que ningún coche está libre de tener averías en el futuro. Incluso siendo nuevo puedes vivir un auténtico infierno de talleres, y un desembolso de dinero que te hará soñar con tu reciente adquisición y no para bien.
Mi mejor consejo, informarse mucho antes de comprar nada, ya sea en el concesionario oficial, a través de mecánicos o en Internet. Esta última herramienta es la más útil, y al mismo tiempo la más peligrosa. Los foros de opinión, y de mecánica, son una fuente muy útil de información, ya que usuarios del modelo que queremos comprar, informan sobre averías y fallos de dicho coche. Pero, a la vez, ocurre que muchos usuarios le tienen mucho apego a modelos que son verdaderas ruinas andantes, y ese apego mostrado en comentarios positivos se transforma para el comprador en un apoyo para creerse él mismo que dicho modelo no es tan malo, o mejor, pensar que por qué esas averías le van a suceder a él.
Normalmente una vez comprado dicho coche, si hemos desoído la voz de la razón, estaremos condenados. Difícilmente lo conseguirás vender por lo que te costó, y a la vez que tú, en tu ignorancia, no te has informado bien del modelo y te la han colado, otros sí se han informado, por lo que no lo van a comprar ni aunque lo dejes a precio de regalo. En este artículo voy a enseñaros un modelo de cada segmento al no que no debéis ni acercaros, por muy dulce que sea su precio, ni por muy de confianza que sea el dueño.
Jeep Grand Cherokee 1999-2004
Este todoterreno de líneas curvas y con un eficaz sistema de tracción, esconde dos graves problemas. El primero es que solo hay versiones automáticas, y esta caja de cambios no es una maravilla precisamente. Una gran cantidad de usuarios los venden ya a sabiendas de que está tocada o a punto de romperse. Es una buena avería, posiblemente costará la friolera de unos 1500€, básicamente la mitad de lo que vale el coche en la actualidad.
El segundo problema es que lleva un motor VM Motori. Algún ingeniero tuvo la magnifica idea de meter motores diésel enfocados a la náutica en coches que van cambiando de revoluciones constantemente. La muerte de este motor de 5 cilindros es la misma que todos los VM montados en coches. El motor tiene cinco culatas pequeñas, muy sensibles a la suciedad del circuito de refrigeración, y aún más a los cambios bruscos de temperatura. Es una avería cara, cada culatín vale sobre 500€ más mano de obra, y lo mejor es que es contagioso, detrás de uno va otro. No os acerquéis ni de lejos a este modelo, a no ser que, o bien sea gasolina, o bien sea el motor 2.7 CRD de Mercedes-Benz.
Renault Laguna 2001-2005
Esta berlina ofrece muchas opciones de motores, maletero grande, habitáculo espacioso y un diseño no demasiado pasado de moda. Hay auténticas gangas en las webs de segunda mano, podemos encontrar unidades incluso por menos de 1000€. Pero, ¿por qué son tan baratos?
La respuesta es que la segunda generación del Laguna, en una palabra, es una ruina.
La electrónica es complicada y falla estrepitosamente. La gracia de tener una tarjeta en vez de una llave da problemas desde el principio y es cara de reprogramar o arreglar. Los demás sistemas electrónicos dan fallos aleatorios, desde ESP hasta tableros de instrumentos que se apagan y encienden solos. En la parte de motor, hablamos de turbos y culatas, además de poleas del cigüeñal y embragues con desgastes demasiado prematuros. Este coche te hará vivir en el taller, y también te hará el mejor amigo de tu mecánico. Solo tendremos un poco en cuenta la versiones con restyling de este modelo, es decir, las posteriores a 2005 sin salir de esta carrocería, ya que Renault saneó muchos de esos problemas de la primera serie.
Opel Astra 2004-2010
Esta generación del Astra se denomina H, es un modelo muy polivalente y muy práctico, con unos acabados decentes y realmente no tiene un mal comportamiento. Ofrece motorizaciones diésel desde los 80 CV hasta los 150 CV y gasolina desde los 90 CV hasta los 240 CV.
Pero también ofrece una amplia gama de averías. Averías como el alternador, kit de embrague con el maravilloso volante Bimasa, y un surtido de averías eléctricas que te harán odiar este Opel prácticamente desde su compra. Sin embargo, pasa como en los dos casos anteriores, las versiones de gasolina son bastante más fiables. Recomiendo el 1.6 de gasolina y el 1.9 Cdti en diésel.
La conclusión de este artículo es que no hay oro a precio de plata, y cuando haya dudas lo mejor es consultar a un profesional, y por supuesto no mirar con buenos ojos ningún coche que rece como poco fiable, por mucho que nos guste, o el vecino o amigo nos lo recomiende. Más vale desembolsar un poco más y disfrutar de tu coche, y no que sea el taller el que disfrute de tu dinero.
¿Habéis comprado algún coche que se averió a los pocos meses?¿Tenéis cuidado antes de comprar un coche u os dejáis llevar por el corazón?
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