¿Cómo afecta la crisis de los microchips a la venta de coches usados?
La crisis de los microchips también está afectando mucho a las ventas de coches usados. Hace unos días te contaba las consecuencias que este desabastecimiento de semiconductores está teniendo en las ventas de coches nuevos. Y una de esas consecuencias es que esta crisis también está dejando sin stock al mercado de segunda mano hasta el punto que los concesionarios y compraventas están aumentando la importación.
La Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (Ganvam) conoce muy bien todo lo que está ocurriendo en el mercado de coches de ocasión, un mercado que gozaba de cierta buena salud hasta que llegó la crisis de los microchips, lo que ha obligado a corregir a la baja la previsión de ventas para 2021. Ganvam estima que las ventas de ocasión se quedarán en el entorno de los 1,9 millones de unidades. “Estamos hablando de un crecimiento del 8% con respecto a 2020, pero un 6% por debajo de 2019”, explica Jaime Barea, director corporativo de Ganvam.
Todo comenzó porque la pandemia obligó a parar la producción de coches nuevos pero al mismo tiempo aumentó la demanda de dispositivos electrónicos, una situación que ocasionó cambios en las líneas de producción de las fábricas de microchips -la mayoría situadas en Asia-. Tras ponerse en marcha las fábricas de vehículos, éstas se han visto afectadas por una falta de suministro de semiconductores, una serie de circuitos electrónicos que se utilizan en múltiples elementos de un coche, pero también en electrodomésticos, videoconsolas, móviles… El resultado es una falta de stock de vehículos nuevos (VN) y unos plazos de entrega que se alargan por encima de los seis meses.
El mercado de VO se queda sin stock
¿Y cómo esta crisis de los microchips ha llegado a impactar en el mercado de vehículos de ocasión (VO)? Debido a que el comprador de coche nuevo tiene que asumir plazos de entrega de entre seis y ocho meses, son muchos los que prefieren optar por el coche de segunda mano, que te asegura tenerlo en el momento si necesitas el vehículo cuanto antes. De esta manera, se está desplazando la demanda al mercado de segunda mano, que también ha acogido a otros compradores que ante la incertidumbre tecnológica prefieren hacer un menor desembolso comprando un usado.
Octubre cerró con un descenso del 17,2% de las ventas de VO, encadenando así cuatro meses de caídas, principalmente por esa falta de stock, por cada vehículo nuevo se vendieron 2,7 de segunda mano. “La producción de vehículos nuevos ha caído, pero no debemos pasar por alto que la oferta de vehículos de ocasión también hay que fabricarla. Por tanto, mirando al futuro, debido a la crisis de los chips, no se está produciendo renovación de flotas, lo que provoca que no se esté inyectando stock de seminuevo al mercado de segunda mano”, explican desde Ganvam.
Coches seminuevos, los más afectados
Por tanto, hay una mayor demanda de vehículos usados pero no se puede satisfacer, sobre todo por la falta de unidades con menor antigüedad. Esto se debe a que el mercado de VO arrastra aún las consecuencias de la pandemia, donde alquiladores y empresas de renting frenaron sus compras y, por tanto, la generación de vehículo usado y seminuevo.
Las compañías alquiladoras han sido siempre importantes “fábricas” de VO. Sin embargo, a la crisis sanitaria se le ha unido la de los semiconductores, lo que ha provocado que durante las vacaciones los alquiladores no tuvieran grandes volúmenes de vehículos disponibles. “No podemos pasar por alto que en una situación normal las flotas de rent a car pueden llegar a nutrir de entre un 10% y un 15% de stock a los vendedores, lo que da cuenta de su importancia en este mercado”, matiza Jaime Barea. Según explica, mientras que prácticamente no hay stock de vehículos seminuevos, con una vida máxima de dos años, ganan protagonismo los vehículos de entre cinco y ocho años, procedentes de flotas y de los mercados exteriores.
Aumenta la importación de usados
Ante la escasez de oferta en el mercado de usados, especialmente de vehículos más jóvenes, los vendedores deben adaptarse para encontrar stock y la importación es una de las opciones.
De hecho, en septiembre el canal importador fue el único que vio aumentar sus ventas: registró casi 9.000 unidades, lo que supone una subida del 18,3% con respecto a 2020 y un 13,6% más que el mismo mes de 2019. “Sin embargo, no olvidemos que la de microchips es una crisis global, por lo que la importación no es la panacea”, afirma el director corporativo de Ganvam.
La crisis podría extenderse a 2023
La solución a esta falta de microchips no es rápida ni sencilla. Ganvam estima que durará hasta, al menos, el primer semestre de 2022 y que podría llegar a extenderse hasta 2023.
Hoy en día se necesitan semiconductores para casi todo. En el caso de los coches modernos, podemos encontrar más de cien componentes que contienen microchips, en los retrovisores, sistemas de chasis, limpiaparabrisas, asientos, sistemas de conectividad, sistemas de asistencia a la conducción (ADAS)… “Suponen alrededor del 35% del coste total del coche”, nos dicen desde Ganvam.
El problema principal para acabar con el desabastecimiento es que hay pocas empresas que se dediquen a su producción y la mayoría están en el continente asiático. La empresa Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC) controla el 60% de la producción mundial y el 90% del mercado de microchips avanzados que son los más demandados, según un análisis de la consultora americana Bain&Company. El otro gran fabricante es Samsung, y está en Corea del Sur. Europa ya se plantea poner en marcha una nueva fábrica de microchips avanzados, pero es una solución a medio plazo porque se necesita material muy avanzado y caro y porque el desarrollo de una fábrica de microchips requiere de una gran inversión, una alta complejidad tecnológica y formativa.
Como solución a corto plazo, Ganvam propone reducir el número de chips «prescindibles» que se emplean en los vehículos en elementos opcionales de equipamiento, como pueden ser los sensores de aparcamiento; destinar los pocos chips de los que se disponga al funcionamiento de elementos de seguridad que son imprescindibles para la homologación de nuevos vehículos; o que las marcas redujesen el listado de opcionales para sus vehículos y se requiriesen así menos chip en las plantas de montaje.
De momento fabricantes, concesionarios y compraventas deben continuar lidiando con esta crisis de los microchips que se ha unido a la crisis económica y social provocada por la pandemia.
Fuente/Fotos: coches.net
